Polscy marynarze na globalnym rynku pracy. Część 1

Opracowanie Macieja Ostrowskiego z serwisu Morza i Oceany.

Następstwem globalnego kryzysu i gwałtownego spadku cen ropy jest m.in. redukcja etatów w żegludze morskiej. W Norwegii bez pracy pozostało ok. 7 000 polskich marynarzy. Począwszy od 2014r. jedynie w samej branży offshore na Morzu Północnym pracę straciło 85 000 osób. Na całym świecie – 250 000. Czy w tych okolicznościach istnieje jeszcze możliwość zapewnienia zatrudnienia polskim kadrom morskim?

Rynek przewozów morskich nie jest już dla banków sektorem gwarantującym dające się przewidzieć zyski…

Jeżeli chodzi o europejską branżę morską pomimo pozytywnych cech żeglugi (ta forma transportu jest i będzie trudna do zastąpienia na dużą skalę) i długookresowego potencjału wzrostu, od pewnego czasu nie tworzy ona już nowych miejsc pracy na morzu dla marynarzy zamieszkałych w UE.

Zdaniem Europejskiej Federacji Transportowców (ETF) armatorzy nadal zastępują europejskich oficerów i marynarzy szeregowych generującymi niskie koszty załogami spoza Europy. Postępujący spadek liczby marynarzy z UE i wynikająca z tego erozja  europejskiego know-how morskiego, wynika częściowo z niedoboru armatorów opowiadających się za szkoleniem i zatrudnianiem nowego pokolenia marynarzy z UE oraz z niejednolitego charakteru europejskich rynków żeglugowych.

Zdaniem ETF powinniśmy odrodzić kwalifikacje morskie w Europie poprzez uregulowanie form zatrudnienia i inwestowanie w więcej miejsc pracy dla marynarzy z UE.

Globalny kryzys finansowy pogłębia się od 2009r. Po olimpiadzie w Chinach w 2008r. będącej ostatnim momentem gwałtownego wzrostu, wszystkie wskaźniki gospodarcze zaczęły nagle spadać. Ożywienie w przepływie towarów będące owocem gigantycznej imprezy sportowej, globalna gospodarka odczuwała jeszcze na początku 2011r.

Następnie coraz częstsze były zjawiska upadłości firm shippingowych. Bankructwo ogromnej koreańskiej linii Hanjin, zadłużonej na 4,5 mld euro, które miało miejsce w sierpniu zeszłego roku świadczy o tym, że turbulencje dotykają nawet podmioty mające jak dotychczas bardzo mocną pozycję na rynku transportu morskiego. W rezultacie polskim marynarzom trudno jest znaleźć pracę. Ci, którzy zdecydowali się na związanie swojej przyszłości zawodowej z sektorem offshore w tej chwili są grupą marynarzy, którym najtrudniej odnaleźć się w nowych realiach rynku pracy.

Do niedawna dla załoganta praca na platformie lub jednostce offshore była wyznacznikiem statusu zawodowego, finansowego i społecznego.

” Obecnie praca w niegdyś elitarnym sektorze gospodarki morskiej nie jest już wyznacznikiem wysokiego statusu, lecz raczej odium ciągnącym się za marynarzem aplikującym na stanowiska we flocie handlowej” – mówi Michał Wiśniewski, Przewodniczący Rady w Związku Agentów i Morskich Przedsiębiorstw rekrutacyjnych Apmar

Zatrudnieni w sektorze offshore charakteryzowali się dość wysokimi oczekiwaniami finansowymi i dobrymi warunkami pracy. Obecnie szukając zatrudnienia na pokładach statków handlowych muszą przyjmować oferty pracy znacznie poniżej swoich kwalifikacji oraz oczekiwań finansowych. Tradycyjny rynek pracy w sektorze  konwencjonalnej żeglugi morskiej został  w dużej mierze opanowany przez inne nacje. Obecnie dominują na nim Filipińczycy, Ukraińcy Rosjanie, oraz inne nacje wschodnie i azjatyckie. Po okresie prosperity w sektorze offshore posady straciło nagle ok. 70% wszystkich zatrudnionych. Zmiana obecnego stanu rzeczy będzie wymagała wielu lat.

„Marynarz zatrudniony w sektorze offshore odwykł od służby na konwencjonalnej jednostce.   Pracodawca, który kilka lat temu zatrudniał danego załoganta na pokładzie dużej jednostki konwencjonalnej, w chwili, gdy pracownik odszedł i przez długi czas pracował w branży offshore, a teraz chce wrócić do dawnej firmy, jest przekonany, że aplikant nie będzie już w stanie przystosować się do dawnego systemu pracy, przyzwyczajeń i warunków panujących na statkach konwencjonalnych typu cargo” – stwierdza Michał Wiśniewski, Przewodniczący Rady w Związku Agentów i Morskich Przedsiębiorstw rekrutacyjnych Apmar.

Dalsza część tego obszernego opracowania pojawi się w części 2.